🎍 Usterki Elektrycznego Wspomagania Układu Kierowniczego

Kup Megane Ii w Pompy wspomagania układu kierowniczego - Części samochodowe na Allegro.pl. Najlepsze oferty na największej platformie handlowej. Kliknij i kup teraz! Najczęściej spotkać można rozwiązanie hydrauliczne i elektryczne, rzadziej zaś elektrohydrauliczne i pneumatyczne. Wyjaśniamy, jak działa wspomaganie kierownicy w samochodzie oraz jakie są typowe usterki. Krystian Rożniakowski | 08-12-2020. Czas czytania: 5 min. Dobierz zestaw wspomagania układu kierowniczego do ciągnika kierując się niższym kosztem. Oblicz koszty zestawów i przebudowy ciągnika, korzystając z danych w Tabelach 1 i 2. Dobierz wyposażenie do obydwu ciągników zakładając, że mają być wyposażone w nawigację umożliwiającą współpracę ze stacją RTK lub Kup Mazda 6 w Przewody układu wspomagania układu kierowniczego - Części samochodowe na Allegro.pl. Najlepsze oferty na największej platformie handlowej. Kliknij i kup teraz! L kroki, które należy wykonać, aby zmienić płyn w układzie kierowniczym są bardzo proste. Otwórz maskę, przytrzymaj ją i znajdź zbiornik zawierający olej do wspomagania kierownicy. Zdejmij korek ze zbiornika pompy układu kierowniczego. Zlokalizuj dolny przewód pompy wspomagania kierownicy i wyjmij go. Opróżnij płyn układu Wspomaganie układu kierowniczego to rozwiązanie, dzięki któremu kierowca może zastosować znacznie mniejszą siłę skrętu niż rzeczywiście jest potrzebna do zmiany pozycji kół. Dzieje się tak dzięki dodatkowej sile skręcającej koła pochodzącej z układu hydraulicznego lub, coraz częściej, silnika elektrycznego, co wspomaga Pompa wspomagania Ford Fiesta. Zaloguj się do sterownika pompy jakie błędy wypisuje , sprawdź zasilanie pompy , czy przy bezpiecznikach łączenie się nie przegrzało. Sprawdź poprawność odczytów z czujnika konta skrętu kolumny kierownicy . Samochody Początkujący 13 Lip 2017 15:10 Odpowiedzi: 11 Wyświetleń: 4761. Jest to metoda nie zawsze zalecana, w przypadku awarii. Jednym z najskuteczniejszych sposobów na usunięcie usterki, jest wymiana przewodów na elastyczne lub sztywne. Zajmujemy się produkcją przewodów wspomagania układu kierowniczego, które znajdują zastosowanie w pojazdach. dzięki wbudowanemu zasilaczowi testuje pompy elektrohydraulicznego wspomagania układu kierowniczego pod obciążeniem; 2 lata gwarancji; Certyfikat CE, EAC, Warunki techniczne; współpracuje z jednostkami najnowszych pojazdów dzięki regularnej aktualizacji bazy danych; współpracuje z protokołem FlexRay (Audi, Mercedes, BMW, Mini). Kontrolka układu ładowania akumulatora . Ta lampka ostrzegawcza wskazuje wadliwe działanie alternatora albo elektrycznego układu ładowania. Jeżeli lampka włączy się, gdy pojazd znajduje się w ruchu, należy: 1. Podjechać w najbliższe bezpieczne miejsce. 2. Tematy o wymiana układu kierowniczego, BMW 1 e87 problem - Układ kierowniczy, Matiz - lokalizacja usterki w układzie kierowniczy po udeżeniu w krawężnik., stukanie w układzie kierowniczym Opel Corsa B 94r., zetor - Problem z układem kierowniczym Koszt wykonania usługi Naprawa układu kierowniczego waha się w granicach od 20 PLN do 1000 PLN. Średni koszt usługi Naprawa układu kierowniczego to 114 PLN . Pamiętaj, że na ostateczną cenę usługi wpływa wiele czynników m.in.: marka i model auta, poziom skomplikowania czynności i lokalizacja podzespołów wymagających wymiany lub ID9r. Awaria układu kierowniczego - Brak wspomagania Witam wszystkich Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum. Czy miał ktoś z szanownych użytkowników Granda C-Maxa taki problem z elektrycznym układem wspomagania kierownicy. Najpierw pojawia się żółty komunikat na komputerze - awaria układu kierowniczego, potrzebny serwis - wspomaganie jeszcze działa, choć nie tak mocno jak powinno - po zgaszeniu samochodu i ponownym odpaleniu, przechodzi już w czerwony błąd - awaria układu kierowniczego - wspomagania nie działa. I teraz najlepsze - wystarczy podjechać do mechanika, podłączyć komputer, skasować błąd i jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki - wszystko działa... Czasami można jeździć przez parę miesięcy, czasami sytuacja powtarza się bardzo szybko. Miał ktoś może podobne doświadczenia i może mi doradzić co może być taka przyczyną - choć pewnie czeka mnie wymiana całego układu elektrycznego... Dziękuje za info Większość mniej doświadczonych kierowców nie pamięta w ogóle samochodów, które jeździły bez wspomagania kierownicy. Układ ten sprawia, że komfort sterowania autem jest znacznie większy. W ubiegłym wieku manewrowanie samochodem na parkingu wymagało sporej siły. Potem rozpowszechniły się układy wspomagania kierownicy, które sprawiły, że bez trudu możemy kierować autem przy użyciu jednej ręki. Początki układu wspomagania kierownicy Historia wspomagania kierownicy sięga połowy ubiegłego wieku, kiedy to powoli w samochodach instalowano wspomaganie hydrauliczne. Technologia ta opierała się na wykorzystaniu płynu hydraulicznego, tłoczonego przez podłączoną do silnika pompę. Problemem tego rozwiązania był fakt, że pompa pracowała bez przerwy, nawet kiedy samochód jechał prosto. Płyn trzeba było regularnie wymieniać, a ewentualny wyciek sprawiał, że pojazd od razu tracił wspomaganie. Nie oznaczało to jednak niemożności podróżowania, a po prostu powrót do ciężkiego wysiłku fizycznego, jakim było kręcenie kołami. EPS, czyli elektryczne wspomaganie kierownicy Następcą hydraulicznego układu jest EPS, czyli elektryczne wspomaganie kierownicy. Od początku XXI wieku jest to norma, którą wykorzystuje się w niemal wszystkich pojazdach. Pompa przy silniku ustąpiła miejsca napędowi elektrycznemu, dzięki któremu wspomaganie kierownicy działa. Nieduży silnik zazwyczaj umieszcza się bezpośrednio przy przekładni kierowniczej lub na kolumnie kierownicy. Ten pierwszy rodzaj stosowany jest przede wszystkim w autach luksusowych oraz sportowych. Dla optymalizacji wykorzystania układu wspomagania, montuje się specjalne czujniki, które monitorują moment obrotowy, a także siłę, jaką w skręcanie wkłada kierowca. Wtedy komputer decyduje w jak dużym stopniu wspomóc kierowcę podczas manewrowania. W praktyce polega to na tym, że na zatłoczonym parkingu wspomaganie pracuje pełną parą, a kierowca może operować z lekkością. Z kolei na autostradzie układ jest praktycznie bezczynny, co przekłada się na większą stabilność za kierownicą. EPS jest powszechnie wykorzystywanym układem w obecnych samochodach, ponieważ nie tylko nie wymaga wykorzystania płynu hydraulicznego, ale też zmniejsza spalanie paliwa dzięki pracy tylko w momentach, kiedy jest potrzebny. Elektrohydrauliczny układ wspomagania Omawiając rodzaje układów wspomagania, trzeba wspomnieć również o jeszcze jednym typie, który łączy dwa przedstawione wcześniej. Układ elektrohydrauliczny stanowi osobliwą hybrydę, którą wykorzystuje się zaledwie w kilku modelach samochodów. Układ działa w następujący sposób: cały system jest hydrauliczny, jednak pompę zastępuje silnik elektryczny. W praktyce tego rodzaju układ wykorzystuje kilka ciężkich pick-upów. Awarie układu wspomagania kierownicy Utrata wspomagania to najczęstsza usterka układu kierowniczego. Współczesne samochody oferują tak duży komfort kierowania pojazdem, że wyłączenie wspomagania często mylone jest z blokadą kierownicy. Awaria wynika zazwyczaj z uszkodzenia mechanicznego któregoś z przewodów. Kierowca odczuje od razu, że z układem kierowniczym dzieje się coś złego. Wspomaganie co prawda nie powinno zniknąć od razu, ale najprawdopodobniej będzie powoli słabło, a kierowanie stanie się bardzo utrudnione. Ryzyko wystąpienia usterki układu wspomagania kierownicy wynika w dużej mierze z użytkowania samochodu. Jeśli auto posiada hydrauliczny system, konieczna jest regularna wymiana płynu, natomiast w przypadku układów elektrycznych lepiej unikać zbyt gwałtownego i agresywnego kręcenia kierownicą. Energiczne działania mogą doprowadzić do przegrzewania się układu. Jeśli kierowca poczuje jakikolwiek dyskomfort związany z manewrowaniem kierownicą, lepiej jak najszybciej udać się do warsztatu samochodowego. Podsumowanie Wspomaganie kierownicy to ogromne ułatwienie dla kierowców, do którego większość zdążyła się przyzwyczaić. Tym bardziej warto dbać o to, żeby nie doszło do awarii układu wspomagania. Tags: Elektryczne wspomaganie układu kierowniczego Od wielu lat konstruktorzy pracują nad tym, aby siła potrzebna do skrętu kół była jak najmniejsza, auto zużywało jak najmniej paliwa i system odpowiednio wspierał kierowcę. Wspomaganie hydromechaniczne ułatwiło pracę kierowcom - składa się z pompy hydraulicznej, przekładni, siłowników, przewodów wysokociśnieniowych. Pompa napędzana przez silnik pracuję cały czas, wytwarza wysokie ciśnienie do 10 (Mpa). Powyższy układ powoduje straty mocy oraz zwiększa zużycie paliwa do ok. 0,5 litra na 100 (km). Zespoły wspomagane są dość drogie, ciężkie i zajmują dużo miejsca pod maską silnika. Ponadto okresowa wymiana i utylizacja zużytego oleju hydraulicznego wspomagania stanowi zagrożenie dla środowiska. Ogromny rozwój elektroniki w pojazdach samochodowych umożliwił zastosowanie nowych konstrukcji w przekładniach kierowniczych. W 1981 roku opatentowano w USA elektryczne wspomaganie układu kierowniczego, a w 1988 roku pojawiły się pierwsze japońskie samochody z tym wynalazkiem. Poniżej przedstawiam wspomaganie elektryczne stosowane w Fiacie Grande Punto produkowane przez firmę Delphi, którego zadaniem jest zmniejszenie siły na kole kierownicy. rysunek 1 - urządzenie elektrosterowania kierownicy 1 - wspomaganie kierownicy EPS; 2-mechaniczna przekładnia kierownicza; 3-akumulator; 4-skrzynka bezpieczników w komorze silnika; 5-Body Computer rysunek 2 - elementy wspomagania elektrycznego układu kierowniczego FIAT Grande Punto Zalety wspomagania elektrycznego w porównaniu ze wspomaganiem hydraulicznym: urządzenie posiada mniejszą ilość elementów a zatem mniejszy ciężar zespołu; łatwiejsza obsługa w krótszym czasie; wspomaganie elektryczne pochłania energię silnika tylko wtedy kiedy żądane jest wspomaganie kierownicy, zmniejszając zużycie paliwa i emisję zanieczyszczeń; zmniejszenie zanieczyszczeń (energia elektryczna jest czysta); tłumienie drgań w układzie kierownicy - mniejsza hałaśliwość; wspomaganie selekcyjne [Normal/City]. Działając na przycisk 8 [rys. 3] znajdujący się na pulpicie sterowań, użytkownik może wybrać jeden z dwóch sposobów prowadzenia : ,,Normal’’ lub ,,City’’ Zasada działania W zależności od potrzeb kierowcy, wymaganego momentu na kole kierownicy i prędkości pojazdu, centralka sterowania elektrycznej przekładni kierowniczej 5 [rys. 3] steruje silnikiem elektrycznym 1 [rys. 4], który wspomaga kolumnę kierownicy w obrotach. Poprzez mechanizm ślimakowy silnik przekazuje moment na kolumnę kierownicy zmniejszając siłę przy skręcaniu. rysunek 3 - schemat elektrycznej przekładni kierowniczej 1-skrzynka bezpieczników maxi na akumulatorze; 2-skrzynka bezpieczników; 3-wyłącznik zapłonu; 4-Body Computer; 5-centralka elektrycznej przekładni kierowniczej; 6-masa przednia elektrycznej przekładni kierowniczej; 7-masa deski rozdzielczej po stronie kierownicy; 8-zestaw wskaźników; 9-złącze diagnostyczne wielostykowe Wspomaganie dokonuje także powrotu aktywnego koła kierownicy w zależności od kąta skrętu w stosunku do jego połażenia środkowego. Im większy kąt skrętu tym większe obciążenie silnika dla wyrównania kół. Działając na przycisk znajdujący się na pulpicie sterowań 8 [rys. 3] kierowca może wybrać jeden z dwóch sposobów prowadzenia: ,,Normal’’-dla wspomagania normalnego, średniej i dużej prędkości, ,,City’’-dla łatwiejszego kierowania podczas parkowania na małej prędkości - dzięki większemu wspomaganiu. W trybie ,,Normal’’ kierowca aby obrócić koła na postoju potrzebuje przyłożyć do koła kierownicy moment obrotowy 4-5(Nm), natomiast podczas wciśnięcia przycisku City - tylko 2-3(Nm). Od prędkości 70 km/h tryb pracy City wyłącza się automatycznie, aby zwiększyć stabilizację jazdy. Umieszczony z boku obudowy motoreduktora, silnik wspomagania 1 [rys. 4] wytwarza poprzez ślimak na koło zębate wspomagania moment o przełożeniu 22:1. rysunek 4 - elementy motoreduktora 1-siłownik elektryczny z czujnikiem pozycji; 2-czujnik pozycji momentu; 3-serwomechanizm Wałki wejściowy i wyjściowy są połączone ze sobą poprzez drążek skrętny, który pozwala na ruch kątowy od +8 stopni do -8 stopni (ograniczniki mechaniczne zapobiegają na dalsze zwiększanie skręcania). Czujnik momentu 2 [rys. 4] stwierdza przestawienia kątowe pomiędzy wałkiem wejściowym i wałkiem wyjściowym i dostarcza sygnał do centralki 5 [rys. 3] -proporcjonalny do przestawienia. Centralka dla sterowania wspomagania kierownicy zamocowana jest na korpusie wspomagania elektrycznego, opracowuje ona sygnały otrzymane na wejściu od czujników i steruje silnikiem elektrycznym, wytwarzając prąd potrzebny dla uzyskania momentu wspomagania. Ponadto steruje komunikacją w sieci CAN oraz dokonuje autodiagnostyki ciągłej systemu. Centralka Body Computer 4 [rys. 3] służy do odbioru sygnału analogowego, który zostaje zmieniony po zwolnieniu przycisku zapalając sygnalizację odpowiednią dla momentu zadanego przez kierowcę - większą od 1(Nm). Silnik elektryczny jest typu synchronicznego samo wzbudzany trójfazowy (bez szczotek) z wirnikiem z magnesami stałymi. Rozdzielanie mocy i sterowanie fazami jest regulowane z centralki sterowania 5 [rys. 3]. Pobór prądu zależy od większości siły wspomaganej i wynosi od 1-80(A). Czujnik mierzy moment i pozycję wałka wyjściowego. Moment skręcający na drążku skrętnym pomiędzy dwoma wałkami określa wartość momentu zadanego pomiędzy kołem kierownicy i kołami skrętnymi. W samochodzie zastosowano nowoczesną strukturę połączeń elektrycznych z siecią CAN - gdzie komunikacja odbywa się pomiędzy wieloma centralkami sterowania, co pozwala skutecznie wykorzystać zasoby pojazdu. Najważniejszym elementem sieci jest Body Komputer 4 [rys. 4], który pełni funkcję sterowania siecią. Diagnostyka węzłów podłączonych do sieci CAN jest realizowana przez złącze diagnostyczne wielostykowe 9 [rys. 3]. Diagnostyka i naprawa Elektryczne wspomaganie układu elektrycznego jest wyposażone w samodiagnozę i pamięć niesprawności. Do diagnozowania całego systemu elektrycznego układ posiada 16 stykowe gniazdo diagnostyczne 9 [rys. 3]. Do diagnozowania niesprawności możemy korzystać ze standardowego testera Examiner lub innych przyrządów diagnostycznych np. KTS 540. Wspomaganie elektryczne posiada zwartą budowę, części są nierozbieralne, a w układach najczęściej wymienia się: zestaw naprawczy ( silnik elektryczny wraz z czujnikiem pozycji); centralkę elektroniczną; wałek kolumny kierownicy ( jako całość). Poniżej przedstawiam podstawowe elementy układu, które należy zdiagnozować przed podjęciem decyzji o ewentualnej wymianie zespołu wspomagania kierownicy. 1 Sprawdzić zasilanie (+15) (4 Rys. podłączając Examiner w trybie woltomierza końcówkę dodatnią ze stykiem (1) konektora (B) i ujemny do masy. Obrócić kluczyk w pozycję marcia i odczytać napięcie akumulatora ~12(V). Jeżeli napięcie jest niewłaściwe - przywrócić ciągłość połączenia pomiędzy Body Computer 4 [rys. 3] [Styk (24) konektora (D) i centralką przekładni kierowniczej (5) styk (1) konektora (B)]. Sprawdzić ciągłość bezpiecznika 7,5(A) znajdujący się w Body Computer. Jeżeli jest przepalony - wymienić go po sprawdzeniu przyczyny. Sprawdzić połączenie z masą, tj. ciągłość połączenia pomiędzy stykiem (B) konektora (A) i masą 6 [rys. 3]. Sprawdzić zasilanie (+30). Połączyć przyrząd diagnostyczny w trybie woltomierza, tj. końcówkę dodatnią ze stykiem (A) konektora (A) i ujemny z masą i odczytać napięcie ~12 (V). Jeżeli napięcie jest niewłaściwe sprawdzić ciągłość bezpiecznika (70A)w skrzynce bezpiecznikowej na akumulatorze 3 [rys. 1]. Jeżeli jest przepalony wymienić go po sprawdzeniu przyczyny. 4 Jeżeli występuje brak elektrycznego wspomagania kierownicy z zapaleniem się sygnalizacji awarii należy sprawdzić za pomocą przyrządu w węźle elektrycznej kierownicy, czujnik pozycji, momentu kolumny, ewentualna usterka akumulatora, węzła Body komputera lub sieci CAN. Należy pamiętać, że podczas wymontowywania i zamontowania układu wspomagania, układ kierowniczy musi być zablokowany w środkowym położeniu. Ważne jest to by czujnik koła skrętu znajdował się dokładnie w położeniu środkowym, gdy koła są ustawione do jazdy na wprost. Po zamontowaniu nowego układu wspomagania wykorzystując Tester Examiner należy wyświetlić punkt ,,pozycja kąta skrętu’’. Na kole kierownicy na wprost i kołach ustawionych na wprost, wartość ta musi wynosić 0o ( zero stopni). Przegląd innych elektrycznych systemów wspomagania układu kierowniczego. a) Mechanizm kierowniczy z elektrycznym wspomaganiem japońskiej firmy NSK. rysunek 7 - mechanizm kierowniczy z elektrycznym wspomaganiem japońskiej firmy NSK b) Wspomaganie elektryczne układu kierowniczego Citroen C3. rysunek 8 - wspomaganie elektryczne układu kierowniczego Citroen C3 c) Elektryczny układ wspomagania kierowniczego Servolectric. rysunek 9 - Serwolectric produkowany przez ZF Lenksysteme GmbH stosowany w pojazdach VW Passat, Audi, Seat, Skoda d) Aktywny układ kierowniczy (active steering firmy BMW) Oprócz zmiennej siły wspomagania w/w układ pozwala na dynamiczną korektę przełożenia układu kierowniczego. Głównym elementem aktywnego układu kierowniczego jest przekładnia planetarna wbudowana w kolumnę kierownicy. rysunek 5 - aktywny układ kierowniczy Active Steering BMW 1-silnik elektryczny; 2-przekładnia planetarna; 3-listwa zębata przekładni kierowniczej; 4-wał kolumny kierowniczej; 5-przegub krzyżakowy wału kierownicy Pomiędzy wałem kolumny kierownicy (4) [rys. 5], a zębatkową przekładnią kierowniczą (3) umieszczona jest mała przekładnia planetarna (2). Przekładnia planetarna napędzana jest silnikiem elektrycznym (1). Silniczek elektryczny płynnie reguluje przełożenie skrętu kierownicy na kąt skrętu kół w zależności od aktualnej prędkości jazdy. Decyzja o tym, jakie przełożenie ma być dobrane, zapada w ciągu 0,01 sekundy. Obroty silnika elektrycznego w jedną stronę powodują zwiększenie sumarycznego przełożenia przekładni kierowniczej, a w drugą zmniejszenie. W sytuacji gdy kierowca musi nagle ominąć przeszkodę tylko lekki ruch kierownicą umożliwia znaczny skręt kół, natomiast przy dużych prędkościach jazdy na wprost czułość układu kierowniczego jest mniejsza – co polepsza precyzję całego systemu. Przy parkowaniu w mieście aktywny układ kierowniczy zwiększa przełożenie np.: 10:1 do 25:1 podczas jazdy z prędkością maksymalną. Aby zwiększyć bardziej stabilność pojazdu, aktywny układ kierowniczy dodatkowo połączony jest z układem dynamicznej kontroli stabilności DSC. Jeżeli nagłe omijanie przeszkody grozi zarzuceniem tyłu, DSC już w zarodku rozpoznaje obrót pojazdu wokół osi pionowej i aktywny układ kierowniczy natychmiast mu przeciwdziała. Przy hamowaniu na nawierzchni o różnej przyczepności aktywny układ kierowniczy jest również w stanie stabilizować pojazd poprzez układ DSC. Uwzględniając powyższe - komfortowe manewrowanie pojazdem nie wymaga wielu obrotów kierownicy. System pracuje bardzo precyzyjnie, a samochód jest zwinny i zwrotny. Efektem jest wyższe bezpieczeństwo poprzez stabilniejszy tor jazdy. Oprócz wielu zalet już wcześniej wspominanych elektrycznego wspomagania kierownicy należy wymienić jeszcze to, że doskonale ona współpracuje z zębatkową przekładnią kierowniczą, którą posiada większość pojazdów. W/w układy także łatwo można zintegrować z elektrycznymi systemami bezpieczeństwa (ABS, ESP, DSC, itp.). Także przepisy ochrony środowiska przemawiają za ogromnymi zaletami napędu elektrycznego wspomagania kierownicy. Przejdź doHistoria EPAS / EPSZalety EPAS / EPS Wady EPAS / EPSPrzykładowa budowa układu EPASJak działa układ EPAS / EPS?Awarie elektrycznego układu wspomagania kierownicyEPAS (Electric Power Assisted Steering) lub EPS to układ elektrycznego wspomagania kierownicy. Dzięki niemu kierowca może łatwo obracać kołem kierownicy, bez potrzeby użycia nadmiernej siły jak miało to miejsce przed wprowadzeniem wspomagania układu kierowniczego do samochodów. Układ elektrycznego wspomagania kierownicy EPAS / EPS ułatwia prowadzenie samochodu – pozwala na sprawne wchodzenie w zakręty i ułatwia wykonywanie szybkich ruchów kierownicą w nagłych sytuacjach na drodze (ominięcie przeszkody, uniknięcie wypadku). Jest nieoceniony podczas parkowania. W niektórych autach można uruchomić specjalny tryb City (dedykowanym przyciskiem) ze zwiększoną siłą wspomagania, przydatny w czasie wykonywania manewrów na parkingu. Jeśli kierowanie wyłączy go sam, tryb City wyłącza się automatycznie po przekroczeniu prędkości 70 km/h Historia EPAS / EPS Elektryczne wspomaganie kierownicy opatentowano w USA w 1981 roku. Pierwsze auta z EPAS weszły na rynek w 1988 roku i były to pojazdy japońskie. Zalety EPAS / EPS Obecnie w autach stosuje się hydrauliczne albo elektryczne wspomaganie kierownicy EPAS / EPS. Wspomaganie elektryczne jest bardziej przyjazne dla producentów i dla użytkowników: nie wymaga serwisowania, zawiera mniej elementów niż hydrauliczne, jest lekkie, tańsze w produkcji i zajmuje mało miejsca w komorze silnika. EPAS / EPS jest zasilane przez układ elektryczny auta. EPAS minimalnie obciąża alternator i niezauważalnie zwiększa zużycie paliwa, albowiem pracuje tylko w czasie poruszania kierownicą przez kierowcę. Jego praca jest cicha. Układ jest mało awaryjny. Elektryczne wspomaganie kierownicy świetnie współpracuje z systemem przeciwpoślizgowym ESP i jego pochodnymi, jak np. VSA. Brak konieczności wymiany płynu hydraulicznego, stosowanego we wspomaganiu hydraulicznym, zmniejsza koszty eksploatacji auta i odciąża środowisko naturalne. Elektryczne wspomaganie kierownicy EPAS I Źródło ZF Wady EPAS / EPS Z racji zblokowanej budowy układu (poszczególne elementy są nierozbieralne i nienaprawialne) koszty naprawy są o wiele wyższe, niż w przypadku wspomagania hydraulicznego. Wymienia się cały układ, albo jego zespoły: silnik z czujnikiem momentu obrotowego, urządzenie sterujące lub wałek kolumny kierownicy. Naprawy EPAS można dokonać tylko w dobrze wyposażonym warsztacie – z racji dużej ilości elektroniki i konieczności zastosowania precyzyjnych urządzeń diagnostycznych, między innymi do sprawdzenia poprawności pracy zasilania i komunikacji pomiędzy czujnikami a jednostką sterującą. Problemem jest też utrudniony dostęp do układu. Przykładowa budowa układu EPAS W skład układu wchodzą cztery zasadnicze podzespoły: urządzenie sterujące silnik elektryczny bezszczotkowy na prąd stały czujnik momentu obrotowego (magnetoindukcyjny, składający się z drążka skrętnego przymocowanego do wału kierownicy, czujnika położenia kątowego i układu elektronicznego) czujnik prędkości jazdy (elektromagnetyczny, zamocowany w skrzyni biegów przy wyjściu napędu) Stosuje się też kontrolkę na desce rozdzielczej, która informuje o awariach układu (braku wspomagania). Ponadto układ korzysta ze wskazań czujnika prędkości obrotowej silnika. Silnik jest podłączony do urządzenia sterującego, które uruchamia jego zasilanie. Silnik jest też połączony z wałem kierownicy za pomocą sprzęgła elektromagnetycznego i ślimakowej tarczy redukcyjnej. Producenci stosują specjalny element łączący kolumnę kierownicy z przekładnią, który zapobiegający przenoszeniu drgań na koło kierownicy, co zwiększa komfort jazdy. Elektryczne wspomaganie kierownicy EPAS I Źródło: / Jak działa układ EPAS / EPS? Kierowca porusza kierownicą auta. Następuje odkształcenie drążka skrętnego. Czujnik momentu obrotowego na wale kierownicy stwierdza przestawienie i mierzy jego stopień, a następnie wysyła sygnał do urządzenia sterującego. Urządzenie sterujące rejestruje sygnał z czujników i w zależności od wychylenia kierownicy i prędkości pojazdu, steruje pracą silnika elektrycznego, ustalając kierunek jego obrotu oraz natężenie prądu (od 1 do 80 Amperów). Silnik wspomaga obroty kolumny kierowniczej, przekazując moment obrotowy za pomocą mechanizmu ślimakowego na kolumnę kierownicy. Natężenie prądu zasilającego, a zatem siła pracy silnika jest zależna od tego, z jaką siłą obracana jest kierownica przez kierowcę. Im szybszy ruch kierownicą, tym mocniejsza praca silnika. Reakcja kół na wykonany manewr skręcania jest przekazywana na drążek skrętny, co pozwala przesłać informację zwrotną do urządzenia sterującego. Urządzenie sterujące prowadzi też przez cały czas autodiagnostykę układu, sprawdzają poprawność jego działania. W najnowszych autach układ wspomagania wykorzystuje funkcję powrotu kierownicy do położenia środkowego. Awarie elektrycznego układu wspomagania kierownicy Układ może ulec przegrzaniu w czasie długotrwałego, intensywnego manewrowania podczas jazdy po mieście. Ulega on również zużyciu eksploatacyjnemu. Zdarzają się sporadyczne awarie, spowodowane przepaleniem bezpiecznika w urządzeniu sterującym, usterką sieci CAN, usterką urządzenia sterującego, usterkami poszczególnych czujników albo brakiem zasilania. Producenci samochodów ciągle przekonują nas, że każde kolejne auto jest lepsze i mniej awaryjne od swego poprzednika. Codzienność zdaje się jednak temu zaprzeczać. Każdy, kto obserwuje rozwój motoryzacji, musi przyznać, że postęp jest ogromny, ale na pewno nie pod względem trwałości. Poważne awarie coraz częściej dotyczą prawie nowych aut i są zazwyczaj efektem oszczędności materiałowych lub zbyt pospiesznego wprowadzania nowych technologii. W związku z tym auta najbardziej skomplikowane, takie jak np. Mercedesy czy większe modele Volkswagena tracą na wizerunku. Coraz więcej osób zauważa natomiast zalety prostszych konstrukcyjnie marek, takich jak np. Kia czy Dacia. /24 Volkswagen - typowe usterki Auto Świat Oprogramowanie sterowników silników wymagające aktualizacji, problemy z wtryskiwaczami paliwa i niska trwałość koła zębatego napędu pompy paliwa ( TDI), pękające głowice ( TDI PD), rozciągające się łańcuchy rozrządu w silnikach benzynowych, problemy z napinaczem łańcucha i kołem zmiennych faz rozrządu oraz hałasującym sprzęgłem klimatyzatora w silniku TSI, niesprawny zawór EGR, uszkodzona turbosprężarka, szybko zużywające się dwumasowe koło zamachowe (diesle TDI i TDI), zużyte łożysko podporowe prawej półosi (diesle), usterki elektrycznego wspomagania układu kierowniczego (Passat P6, kolumna zintegrowana ze sterownikiem), awarie czujnika stopu (Golf V i VI), problemy z niską jakością wiązek elektrycznych (dotyczy w szczególności Tourana), wady sterowania przekładnią DSG, uszkodzone elektryczne podnośniki szyb, problemy z rozruchem rozgrzanego silnika (Touran TDI), zużycie elementów przedniego zawieszenia (Passat B5), zatkane odpływy wody (Passat B5), niewydolny układ klimatyzacji (Sharan). /24 Audi - typowe usterki Auto Świat Awarie bezstopniowych skrzyń Multitronic, usterki diesli TDI PD (pękające głowice, uszkodzenia wtryskiwaczy i pomp oleju), problematyczny silnik TDI PD V6 (wycierają się wałki rozrządu, szwankują pompy wtryskowe), korozja dolnych rantów drzwi (Audi A6 z lat 2004-08; na fot.), awaryjny diesel TDI, jednostki FSI z początku produkcji borykają się z nagarem gromadzącym się na zaworach ssących, awarie napinaczy łańcucha i nastawnika rozrządu (benzyniak TSI), nietrwałe przekładnie kierownicze (A4 B6), awaryjne przednie zawieszenie (A6 z lat 1997-2004), problemy z tylnym zawieszeniem wielowahaczowym, usterki osprzętu w silnikach Diesla (EGR, przepływomierze, dwumasowe koła zamachowe, czujniki, turbosprężarki), wymagające częstej aktualizacji sterowniki jednostek napędowych, zbyt szybkie rozciąganie się łańcuchów rozrządu, usterki oprogramowania kontrolującego pracę dwusprzęgłowych przekładni DSG i „głupiejący” układ elektryczny (różne modele), niska jakość niektórych elementów wykończenia wnętrza – klamek, przełączników, przycisków radia oraz do regulacji szyb (A3, A4), samoczynnie zamykające się tylne klapy (A6 Avant II generacji, Audi Q7). /24 Suzuki - typowe usterki Auto Świat Korozja (dotyczy w szczególności Swifta), uszkodzenie łożysk w skrzyni biegów (Swift), awarie silników Diesla (Grand Vitara DDiS), niesprawności alternatora i centralnego zamka, wycieki z układu napędowego, głośna praca zawieszenia, usterki układu klimatyzacji, uszkodzone łożyska kół (Grand Vitara). /24 Kia - typowe usterki Auto Świat Niska jakość lakieru (Soul, cee’d), awaryjny silnik CRDi, kłopoty z przednim zawieszeniem i drążkami kierowniczymi (różne modele), awarie radioodtwarzaczy (cee’d; na fot.), problematyczny silnik CRDi, zużycie silentblocków ramy pomocniczej (Kia Sportage II). /24 Honda - typowe usterki Auto Świat Starsze modele (City, Jazz I, Civic VI i VII) korodują (rdza atakuje tylne nadkola i klapę bagażnika), problematyczne skrzynie biegów CVT, awarie łożysk w skrzyni biegów, nietrwałe zawieszenie i stukające maglownice (Civic VII), skrzypi kokpit, stukają amortyzatory, problemy z hamulcem ręcznym (Civic VIII), problemy z kołem pasowym w dieslu i-CTDi, przepalają się żarówki (CR-V II), zaparowane reflektory (Accord VII), problemy z wałkami rozrządu w benzyniaku KM, hacząca skrzynia (Civic Type R). /24 Mercedes - typowe usterki Auto Świat Korozja (dotyczy zwłaszcza klas C W203 i E W210), awarie wtryskiwaczy w starszych dieslach z rodziny CDI oraz jednostce OM651, usterki „elektryki” (różne modele, wiele niedomagań pojawia się głównie w klasach C W203 i Mercedes E W211), problemy z klapami w układzie dolotowym i turbosprężarkami w V6 CDI (OM 642), awarie wspomagania kierownicy (klasa A II generacji), nietrwałe koło zębate łańcucha rozrządu w benzyniakach V6 i V8 z lat 2004-06, awaryjne zawieszenie w modelu ML, nietrwały i drogi w naprawach układ hamulcowy (SBC) w modelach klas E i S oraz terenowych GL i ML, rozładowane akumulatory. /24 Mitsubishi - typowe usterki Auto Świat Korozja nadwozia (różne modele), głośna praca zawieszenia (Colt VI, Lancer VII), nietrwałe tarcze hamulcowe (Mitsubishi Outlander II, L200), brudzi się przepustnica (Lancer VII), usterki łożysk skrzyni biegów (Galant VIII), problemy z radiem, spadającym wężem od turbo i zaniki mocy w Outlanderze II ( DI-D). /24 Dacia - typowe usterki Auto Świat Skrzypiące plastiki i fotele, korozja nadwozia, niska jakość lakieru, awarie cewek zapł. w benzyniakach, nietrwałe zawieszenie. /24 Alfa Romeo - typowe usterki Auto Świat Nietrwałe zawieszenie, szwankujące górne wahacze (na fot.; różne modele, dotyczy zwłaszcza Alfy Romeo 147, 156 i 166), niska jakość „chromów”, niedoróbki w kokpicie, „głupiejąca” elektronika, szwankujące wariatory (silniki i Twin Spark), awarie sterownika zautomatyzowanej skrzyni Selespeed, szwankujący układ kierowniczy, nietrwały rozrząd w silniku JTS, zacinające się klapy w kolektorze dolotowym w dieslach i JTDM (159), awarie osprzętu w silnikach wysokoprężnych, wycieki oleju z tylnego dyferencjału w wersjach z napędem na obie osie (Alfa Romeo Brera, Spider, 159). /24 Chevrolet - typowe usterki Auto Świat Korozja nadwozia, usterki wybieraka biegów i awaryjny silnik R3 (Spark), problemy z instalacją elektryczną, szwankują synchronizatory, nietrwałe sprzęgła (Aveo), kiepska jakość plastików i słabe spasowanie kokpitu (różne modele), „głupiejący” układ elektryczny i nietrwałe zawieszenie (Lacetti), wypadające zapłony (model Lacetti 16V z lat 2004-05), niska jakość lakierów akrylowych (odpryski). /24 Citroen - typowe usterki Auto Świat Nietrwałe uszczelki drzwi i wkładki zamków (C1), awaryjny osprzęt (diesle i HDI), nieszczelny układ wtryskowy ( HDI), awarie turbosprężarek w dieslu HDI (na fot.), wynikające z zawilgocenia komputera BSI problemy z układem elektrycznym, hałasująca tylna klapa (C2), niezbyt trwałe zawieszenie (C2, C3 i Citroen C4), korozja układu wydechowego (różne modele), usterki pneumatycznego zawieszenia (C5 I generacji sprzed liftingu), awarie elektronicznych przepustnic w silnikach benzynowych, wadliwe oprogramowanie sterujące pracą silnika (różne modele), zużyte łożyska kolumn resorujących (Berlingo), problemy z filtrem cząstek stałych (uszkodzenie czujnika różnicy ciśnień oraz czujnika poziomu dodatku obniżającego temperaturę spalania sadzy). /24 Volvo - typowe usterki Auto Świat Uszkodzenie koła zmiennych faz rozrządu, awarie osprzętu diesla, nieszczelność chłodnicy (S40/V50), nietrwałe szkrzynie automatyczne, głośne przekładnie kątowe (modele 4x4), usterki elektroniki i zawieszenia. /24 Subaru - typowe usterki Auto Świat Problemy ze smarowaniem głowicy w Turbo, głośna praca zawieszenia (Forester), nietrwałe sprzęgła w wersjach z silnikiem Diesla, krótka żywotność tarcz hamulcowych, zużycie sprzęgła wiskotycznego (4x4), niska jakość materiałów wykończeniowych wnętrza, problemy z filtrem DPF, przeciętna trwałość przedniego zawieszenia (Legacy, Subaru Forester III). /24 Fiat - typowe usterki Auto Świat Szwankujące przepustnice, awarie centralki sterującej i pękające obudowy alternatorów (silnik Fire), psują się zawory EGR i przepływomierze, zdarzają się wycieki oleju (diesle JTD/MJT), problem z klapami w układzie dolotowym ( MJT), zaniki mocy podczas wilgotnej pogody (diesel MJT), wysokie zużycie oleju (benzyniaki i 16V), awarie wspomagania kierownicy (Panda, Punto II; na fot.), nietrwałe przednie zawieszenie (Panda), haczące tylne klamki (Grande Punto), pękające sprężyny zawieszenia (Punto II, Stilo), awarie układu elektrycznego, wycieki oleju ze skrzyń biegów, nietrwałe przekładnie kierownicze, niska jakość chromowanych elementów nadwozia, zaparowane lampy (różne modele), korozja (Fiat Seicento). /24 BMW - typowe usterki Auto Świat Przedwcześnie rozciągające się łańcuchy rozrządu w silniku benzynowym i dieslu (od 2007 r.), uszkodzenie cewek zapłonowych i wtryskiwaczy w benzyniakach z bezpośrednim wtryskiem paliwa, podatna na uszkodzenia turbosprężarka ( pękające kolektory wydechowe ( usterki kolektorów ssących (diesle), awarie układu wtryskowego w dieslach, zapychający się filtr cząstek stałych, nietrwałe dwumasowe koło zamachowe, usterki wyposażenia elektronicznego, błędy oprogramowania sterowników, nieprawidłowości pokładowego systemu audio, awarie elektrohydraulicznego wspomagania kierownicy, uszkodzenie czujnika skrętu kierownicy, uszkodzenie mocowania belki pomocniczej tylnego zawieszenia, stosunkowo krótka żywotność akumulatorów. /24 Nissan - typowe usterki Auto Świat Problemy ze wspomaganiem kierownicy i nietrwałe zawieszenie (Micra III), kłopoty z dieslami dCi (układ wtryskowy) i dCi (turbiny), wysokie zużycie oleju i rozciągający się łańcuch w benzyniakach i (Almera II, Primera II), awarie „elektryki” (różne modele – zwłaszcza Primera II), problemy z bezstopniowymi przekładniami CVT (różne modele), niedomagania odtwarzacza płyt CD (Almera Tino), wybite tuleje tylnych wahaczy, awarie układu kierowniczego i nietrwałe końcówki drążków kierowniczych (Qashqai), szybkie zużycie sprzęgła i przegubów na wale napędowym, nietrwałe zawieszenie oraz końcówki drążków kierowniczych (Navara, Primera II), zapychające się filtry cząstek stałych (dotyczy nowoczesnych diesli). /24 Ford - typowe usterki Auto Świat Korozja nadwozia (Ka I, Focus I, Ford Mondeo I i II), problemy z turbiną i łańcuchem spinającym wałki rozrządu w dieslu TDCi, nietrwałe cewki zapłonowe w benzyniakach, awarie elektroniki oraz elektrohydraulicznych pomp wspomagania kierownicy (Focus II, S-Max i Galaxy), w silnikach TDDi psują się pompy wtryskowe, w TDCi konstrukcji Forda szwankują wtryskiwacze i napęd pompy wody, psuje się moduł centralnego zamka i fabryczny alarm (Focus II), niska trwałość łożysk tylnych kół (Fusion) oraz poduszki tylnej osi (Mondeo II kombi). /24 Mazda - typowe usterki Auto Świat Korozja nadwozia (różne modele, zwłaszcza „szóstka” I generacji), usterki centralnego zamka (model 2), niekiedy psuje się osprzęt w dieslach (najczęściej w rzadziej w przedwczesne zużycie sprzęgła, przednich amortyzatorów i błędy elektroniki (CX-7), zdarza się rozciągnięty łańcuch w benzyniaku Turbo, wysokie zużycie oleju (RX-8). /24 Renault - typowe usterki Auto Świat Nietrwałe łączniki stabilizatora, przedwczesne zużycie koła zmiennych faz rozrządu ( i częste awarie cewek zapłonowych, w dieslu dCi awarie układu wtryskowego i możliwość uszkodzenia panewek korbowodowych, w dieslu dCi nietrwałe turbosprężarki, w dieslu dCi rozszczelniają się kolektory ssące, awarie systemu kontroli ciśnienia w oponach, problemy z kartę hands free i alarmem, uszkodzenie poduszki skrzyni biegów, przecieki do wnętrza pojazdu z klimatyzacji, odklejające się okładziny szczęk hamulcowych (Thalia I), uszkodzenie przełącznika świateł, problemy ze stacyjką i zamkami drzwi suwanych (Kangoo), zapiekające się linki hamulca ręcznego, problemy z poziomowaniem ksenonów, uszkodzenie pompy sprzęgła i czujników parkowania, wadliwe działanie systemu Bluetooth, wytarcie gałki zmiany biegów i koła kierownicy. /24 Toyota - typowe usterki Auto Świat Uszkodzenie łożysk w skrzyni biegów (Toyota Yaris I i II), nieprecyzyjne wybieranie biegów, zaparowane lub wypalone reflektory (Avensis II), luzy w układzie kierowniczym (Yaris i Corolla), trudny rozruch diesli w niskiej temperaturze, uszkodzone dwumasowe koła zamachowe (Avensis, RAV4), zużycie turbosprężarki, uszkodzenie uszczelki pod głowicą ( D-4D), awarie centralnego zamka, głośne łożyska alternatora, nieszczelna pompa wody (silniki i korozja układu wydechowego, uszkodzone czujniki ABS-u. /24 Seat - typowe usterki Auto Świat Nietrwałe zawieszenie, alternatory i wspomaganie kierownicy (Ibiza II), nie najlepsza jakość wykonania kokpitu (różne modele), przepalające się żarówki w kabinie, awarie elektrycznych zamków i amortyzatorów tylnej klapy, awarie „elektryki” (różne modele), nietrwałe łączniki stabilizatora. /24 Skoda. - typowe usterki Auto Świat Problemy z napinaczami i rozciągającymi się łańcuchami rozrządu (dotyczy benzyniaków, a w szczególności TSI), uszkodzony zawór EGR (diesle), zużyte dwumasowe koło zamachowe (diesle), pękające głowice w silniku TDI, niska trwałość wałków rozrządu w silniku TDI, urywające się łączniki stabilizatora (Fabia I), korozja nadwozia (starsze modele), zaśniedziałe połączenia elektryczne, wycieki oleju z układu napędowego (Fabia I), urwane odbojniki tylnego zawieszenia, trzeszczenie tapicerki, głośna praca wentylatora powietrza (układ wentylacji wnętrza), pęknięcia uchwytów tylnej półki (Fabia II), ścierająca się farba na przełącznikach, wady radia fabrycznego, twarde uszczelki drzwi wycierają lakier (Octavia II), kłopoty z regulacją temperatury (Superb I), awarie sterownika komfortu. /24 Peugeot - typowe usterki Auto Świat W silniku THP – problemy z napinaczami łańcucha rozrządu i chwilowymi zanikami mocy, w innych benzyniakach awarie elektronicznie sterowanych przepustnic, przecieki z wtryskiwaczy w silniku HDI, nietrwałe turbosprężarki w dieslu HDI, błędy elektroniki i komputera BSI (po zawilgoceniu), wady oprogramowania sterowników jednostek napędowych, awarie elektrohydraulicznej pompy wspomagania układu kierowniczego, szybkie zużycie elementów przedniego zawieszenia (większość modeli), głośna praca tylnego zawieszenia (Peugeot 407), nietrwałe tylne zawieszenie (modele 206, 306), uszkodzenia przełącznika kierunkowskazów (206, 307, 406, 407), nieprawidłowa praca klimatyzacji automatycznej, kłopoty z systemem FAP (zatkany filtr, uszkodzony czujnik różnicy ciśnień lub czujnik otwarcia wlewu paliwa), defekty czujnika otwarcia klapy bagażnika (modele 307 i 407). /24 Opel - typowe usterki Auto Świat Rozciąga się łańcuch w benzynowym silniku R3 w układzie kierowniczym szybko pojawiają się luzy (Corsa C i Meriva A), zdarzają się wadliwe sprężarki klimatyzacji (różne modele), w Corsie D z lat 2007-09 może dojść do zablokowania układu hamulcowego (wadliwy zespół pedałów), trzeszczące plastiki na przednich słupkach (Corsa D), w dieslu CDTI może się rozciągnąć łańcuch, w jeździe miejskiej szybko zapychają się filtry cząstek stałych, nietrwały rozrząd w benzyniaku Direct, awArie układu kierowniczego i nietrwałe zawieszenie (Vectra C oraz Signum), nieudany silnik V6 CDTI, awarie pompy wtryskowej w dieslu CDTI, korozja nadwozia (zwłaszcza w starszych modelach).

usterki elektrycznego wspomagania układu kierowniczego